全球商业向可持续未来的转变无疑是积极的，绿色金融是这一变化的一部分。

实现可持续发展肯定将面临深刻的挑战，因为目前金融工具的短期取向破坏了向长期重点的转变，这一等式变得更加复杂。

不管怎样，随着经济重心转向可持续发展，今天的“一切照旧”在几年后将不复存在。

那我们怎么从A移到B呢？

简言之，我们设定目标，识别机遇和挑战，为采用铺平道路。

简言之，绿色金融主要有两个目标绿色增长知识平台. 首先，将环境外部性内部化——这是指在市场机制之外，由生产和消费产生的影响消费者效用和企业成本的无补偿环境效应的经济学概念."

第二是“降低风险感知，以鼓励提供环境效益的投资”

在Gavin Allwright访谈的第一部分，我们讨论了风力辅助和主要风力推进解决方案的技术、趋势、采用和财务。(请阅读第一部分)

在我们对加文的采访的第二部分中，我们向他介绍了社会和立法变革的影响，并评估了绿色金融的机遇和挑战。加文还分享了成功采用可持续发展和改进风力辅助和主要风力推进解决方案的5个P。

Q： 你认为有什么可以帮助领养的吗？

加文·奥尔赖特：有5个P。价格、政策、人员、供应商和感知。

燃料价格被人为压低。那里税收低，没有碳排放税。大部分化石燃料都得到了补贴。现在，这可能不一定是直接补贴，但肯定是大多数政府的间接补贴。

当你试图将可再生能源引入这个行业时，竞争环境是不平衡的。

当你试图将可再生能源引入这个行业时，竞争环境是不平衡的。尽管价格在上涨，但我们已经看到硫磺上限推高了价格，这将需要一段时间才能稳定下来，但VLSFO和MGO的需求将更大

HFO可能会随着运输禁令的出台而变得不那么流行，我们可能会看到价格的上涨。我不能肯定。炼油厂把低硫燃料作为一个更赚钱的领域是另一种可能性，但我没有一个水晶球。

关键的是，如果风是自由的，我不需要一个水晶球。

当这种可再生能源今天被运送到船上时是没有成本的，当它在它生命的最后一天被运送到船上时也不会有成本。这就为风力辅助船舶的燃料需求创造了可预测性，可能高达25-33%，在船舶的使用寿命内不产生任何成本。这是银行的存款。风能被输送到使用点；因此，它也不需要新的基础设施，不需要额外的炼油能力，不需要陆路或海上运输，也不需要港口储存设施。

从便利化的角度来看，如果你减少你的燃料库，你就是在减少船上所需的存储容量。可能装载更多的货物，并且可能需要在船上使用更少的电力。这也将有助于促进吸收新的、更昂贵的、能源密度更低的低碳替代燃料。

在政策方面，我们没有看到政策制定者对风力推进和其他脱碳途径的重视程度，正如我们看到他们参与长期替代燃料开发一样。我认为，国际海事组织、欧盟、各国和处于衰退状态的国家需要进一步认识到，风力推进是脱碳的关键贡献者或工具箱中的工具。

认识到目前没有单一的解决方案是重要的。坦率地说，为了达到我们的目标，我们需要开发一个混合解决方案，我认为大多数航运公司现在都看到了这一点。目前还没有一种银弹燃料能够在未来二三十年内以合理的价格为所有港口的所有船只提供。

风力推进需要被视为一种未来的、高度自动化的、数据驱动的解决方案，该解决方案使用已开发的最新材料和技术，并适用于21世纪^圣世纪。别以为风力推进会把我们带回到19世纪^第世纪。

人是一个非常重要的因素。我们看到董事会和决策者之间发生了很大的变化，但我们需要找到行之有效的商业模式。新一代的商业领袖们受到了环境挑战，他们越来越认识到，一个基本的可再生能源，几乎不需要供应链，并履行其减排承诺的大部分，如风力推进，应该发挥作用。诀窍在于弄清楚，他们如何才能让这些系统负担得起，他们的船只，使他们可以证明，他们的股东的费用。

提供者也是这个等式的关键部分。很明显，在过去几年燃油价格处于历史低位的情况下，技术供应商一直在继续开发这些低排放解决方案，我们认识到，随着我们进入2020年，脱碳将是主要的驱动力，风能技术正在成熟到我们现在有一大堆选择的地步。由于我们有越来越多的技术供应商为不同类型的船舶和情况，我们正在从强大到强大。

最后，可能是最困难的事情之一，是感知。风力推进需要被视为一种未来的、高度自动化的、数据驱动的解决方案，该解决方案使用已开发的最新材料和技术，并适用于21世纪^圣世纪。别以为风力推进会把我们带回到19世纪^第世纪。

当然，作为我们协会一部分的一些传统水手和项目正在关注小型船舶市场中的传统船舶——当然，这是有空间的。事实上，利用当今成熟的技术，在世界范围内运营小型、多功能、几乎为零排放的船舶网络具有巨大的潜力。我们上面说的是大型商船，这是21号^圣21世纪的解决方案^圣世纪问题。

Q： 绿色金融一直是一个热门话题，随着许多金融机构开始涉足，绿色金融的增长也非常显著。你认为航运业在融资中所占的份额是否公平，或者航运公司必须克服哪些特殊障碍？

加文·奥尔赖特：就我而言，所有的融资都必须是绿色的。

我们不需要再称之为绿色金融，因为任何黑碳或化石燃料资产的寿命都非常有限，对这些系统的投资正面临着成为搁浅资产的风险，以及在不久的将来征收非常高碳税的真正风险。

是的，我们不知道碳税将是什么，但即使这符合ICS的意见，即征收每吨50美元的碳税，将是一个可以接受的数额，开始征收碳税，这意味着超过150美元每吨燃料，并在硫溢价，我们看到，然后，我们将把一吨燃油调到700/750美元关口。这仅仅是碳价格的开始，2023年以后征收碳排放税就有可能生效，但老实说，我怀疑它会不会这么早出台，而且还需要几年才能通过，尽管我很高兴在这一点上被证明是错的。

在这方面需要回答的问题是，什么时候海运会成为碳定价的一部分？这应该是在一个水平，逐渐增加或在一个更高的水平，这将导致一个行业的价格冲击。我们看到，2018年欧盟排放交易体系在一年内从每吨7美元增加到每吨20美元。

反过来说，金融业倾向于追求可持续回报，而不是可持续发展。我认为这是一个关键问题。

这已经是每吨燃料大约65欧元。这一数字一直在增加，但并没有持续如此显著的增长。我想现在是20多岁了。

而这些都是在我们真正得到碳的真实价格之前就已经完成的，所以风险就在那里。一般来说，世界各地的可再生能源的价格都低于其他方式生产的大多数能源，发电技术的成本也在下降。

航运是有点不同，因为燃料的密度，因为你有有限的空间在船上，但这些压力和趋势肯定会存在。

反过来说，金融业倾向于追求可持续回报，而不是可持续发展。我认为这是一个关键问题。

此外，长期与短期的ism。目前，我们看到大多数投资都是由经济需求或商业模式驱动的，但根本没有遵循战略模式。我认为，更长期的投资去风险化很重要，例如，拥有更大的创新国家或更大的金融机构，如欧洲投资银行，承销长期的绿色航运投资是很重要的。

在蓝色经济中，我们看到了一种真正建立这种经济的愿望，从更长远的角度看待这些投资，蓝色经济的各个方面都在蓬勃发展…

在蓝色经济中，我们看到了一种愿望，那就是要真正建立起这一点，并从长远的角度看待这些投资，蓝色经济的各个方面都在蓬勃发展，我们越来越依赖蓝色经济。矿业、渔业、水产养殖、风电场等。然而，每一项发展都依赖于航运，但并没有引起同样的关注。

随着船舶数量的增长，这些船舶是如何加油的？如果我们今天建造一艘飞船，我们几乎把它锁定在化石燃料的生命中，20到30年，因为我们还没有可用的选择。好吧，我们有，我们没有。

目前，我们看到许多投资进入了蓝色经济，但我们没有看到有多少兴趣将资金投入绿色航运。我的感觉是，航运业建议征收2美元的研发税是一个良好的开端，但考虑到相对的周期，可能需要相当长的时间才能生效。

如果我们开始征收碳排放税，我认为如果它被圈起来，重新投入到这个行业——就像挪威的氮氧化物基金一样，据我所知，这是非常成功的——我们将看到真正大量的资金进入脱碳转型。

碳价格的上涨和用于脱碳装置的收益，以及对发展中国家和小型船主的补贴，以帮助实现转型。这就允许向最不发达国家提供赠款、软贷款和补贴，以便它们能够改造其国内船队，并为船旗国获得资金。

加上一年约1000亿美元的燃料费，征收10%的税，我们已经在考虑每年100亿美元，这将在很大程度上实现这一改变。

Q： 你认为社会和立法的改变会有助于推动金融改革吗？

加文·奥尔赖特：我认为，在一般意义上，社会变革正在渗透到航运业的脱碳辩论中。然而，航运对大多数人来说几乎是一个看不见的行业。我认为社会影响是间接的，会产生更多的飞溅效应。因为航运是一个很少有人直接使用的国际性行业，除非是渡轮或游轮。

在国际活动的模式上，它与航空非常相似，但也非常不同，我们确实需要回到一个观点，即航运是最简单、最环保的方式——如果我可以用这个词的话——在世界各地运送大量货物的方式。

我们需要搬走所有的货物吗？这是另一个问题。

如果我们在陆地上进行脱碳，我们将看到在全球范围内运输的石油和石油产品的数量急剧减少。我认为，在世界各地运输的产品中，约有30%来自化石燃料——石油、沥青或化学品。如果我们在陆地上进行脱碳，这些产品的迁移量将大大降低。

我不认为社会变革运动会产生直接影响，但我认为航运客户要求减少碳排放，因为他们被纳入了巴黎协议。随着消费者对低碳密集型产品的需求减少，陆地上的低挂果实几乎被占用，现在他们正在寻找更广泛的供应链，而航运就是其中一个领域。

我认为政策和法规是公平竞争的平台。然而，我认为这是一个改变的信号，但我不一定认为它是一个主要的驱动力。我认为主要的驱动力将是商业模式。

因为航运与燃料和燃料价格有关，而燃料与气候变化有关。人们说，航运是最难脱碳的行业之一，但它可能是所有行业中对燃料成本依赖性最大的行业。

减少燃料以增加利润是有商业意义的——减少燃料、减少碳排放和温室效应。从这个意义上说，这个等式非常简单。

我们可以让更环保的模式发挥作用——比如租赁能效措施或正确利用大数据。

我们收集了大量的数据，但我们并没有很好地利用它。虚拟抵达，租船合同-使那些碳或燃料租船，而不是定期租船。训练我们的船员提高能源效率，帮助我们更好地操作船只。整合节能措施，并调查其如何影响船舶作为一个整体系统，而不仅仅是单独制定解决方案。

我认为减少船舶燃料消耗的实际商业论据几乎是不需要考虑的，但我们如何做到这一点，这是一个挑战。因此，通过风力推进系统减少燃料的情况应该是一个简单的双赢的风。替代燃料的制造应该不那么容易——成本更高，燃料量相同，基础设施更新，但碳排放和其他排放更少。

我们需要开始更好地合作来实现这一改变。我经常遇到的一个论点是，“如果我们只是等待，就会发生一些事情”，或者“为什么我们要改装旧的脏船，报废整个舰队，建造一艘新的。”

在我们的碳预算内，航运业在预算内有一个分配，我们必须尽可能减少和减少。

我理解等待“神奇燃料”的吸引力，但根据目前的正常排放量，我们还有一个有限的碳预算，仅此而已。如果我们走到这段时间的尽头——大约8年来达到1.5度的变暖目标（2度再延长几年）——我们将面临悬崖边缘，我们必须在那一天实现零排放。

从引进液化天然气到现在已经有十多年了，看看它的采用速度有多慢。

在我们的碳预算内，航运业在预算内有一个分配，我们必须尽可能减少和减少。减少现有车队的温室气体排放将为我们赢得更多的时间和空间来开发其他方面，并掌握需要做的事情。

问题是，一直以来，我们都很可能看到贸易和航运需求的增长，我们是将剩余的碳预算更多地分配给航运，还是保持预算不变，我们只是必须加快减少预算的使用？

改装风力推进系统是减少我们的影响的一个重要部分，它立即为我们提供了更多的碳投资机会，使我们能够将这些碳投资于建设一个新的具有弹性、可持续发展的船队，该船队将风力推进系统与其他低碳燃料和节能技术结合使用。

我们没时间玩了。我们有一套碳分配方案，我们将如何进行投资？

加文奥尔赖特加入我们的发言人名单在绿色船舶技术（GST）在三月！阅读更多关于世界上最大的绿色船舶技术会议议程在这里.