采访克里斯托弗赖特，作者北极货物：加拿大北部海上运输史
Christopher Wright is a marine logistics consultant, a maritime historian and a trusted authority on shipping in the Arctic. Although he is British by birth, he has lived and worked in Canada since the early 1980’s. A former UK Chamber of Shipping employee, Wright has also been involved with the reintroduction of overnight cruising to the Great Lakes, and has provided strategic analysis of port facilities and transportation in Nunavut and the North West territories.
他的第一本书，北极货物：加拿大北部海上运输史,was published in 2016. It will be followed by a new work for the历史出版社与合著者凯文·格里芬合著的《极地巡航的演变》。
你可以在今年十月的北极航运论坛北美.
澄清事实
当我从英国议会365海事办公室打电话给克里斯托弗·赖特时，北半球正处于前所未有的热浪之中。赖特居住的新斯科舍省也不例外。他告诉我，气温预计将达到“闻所未闻的”30摄氏度。它预示着北极和亚北极地区的未来。
在写书的时候，北极货物：加拿大北部海上运输的历史，莱特的目光转向了另一个方向——北极的过去。这本书的范围令人印象深刻，涵盖了430年的历史，从1576-1578年英国私掠船马丁·弗罗比舍（Martin Frobisher）在巴芬岛（Baffin Island）寻找黄金的第一次探险（最终毫无结果）开始，一直到今天。
对赖特来说，一个人对塑造这样一部作品有一种个性的感觉。他在各种各样的问题上都能说得很有见识，讲话也很准确。他经常会暂停对一些历史怪事的解释，以寻找参考，或寻找确切的日期。在停顿的时候，人们可以听到文件的摇曳声，偶尔听到海鸥的声音被模糊的横渡大西洋的线条所掩盖。
正是这种对细节的刻苦关注，让赖特克服了写这本书的一些困难。这也为这部作品提供了灵感。赖特告诉我，他想“为加拿大北极的海洋历史提供一个单一的信息来源”。“很明显，没有任何东西能提供货物活动的信息。。。政府和学术界有很多人问我是否知道消息来源。还有业内人士问我是否有任何记录，当时我没有
Wright’s solution was to go about compiling a suitable record himself. His objective was not to create a “narrative document” – the kind of book one has to read from cover to cover – but something more practical. What was needed, he decided, was a reference work with chapters that could be read individually, depending on the needs and interests of the reader.
研究这本书远非易事。加拿大水域的北极航运经营者缺乏准确的记录，这是一个真正的挑战。赖特必须从各种不同的来源，包括公司年报和第三方来源，将细节拼凑在一起，尽可能核实他的信息，以确保准确性。“这是一个有趣的练习，让我们这样说吧，”赖特告诉我。
不幸的是，糟糕的记录保存是一个没有任何变化迹象的问题。赖特说：“我只是不相信人们会考虑这个问题，也不会考虑未来，其他人是否需要保留这些信息。”。随着数字技术的引入，几代历史学家的日子可能会更难过。赖特说：“如今，一切都是电子化的，它往往非常短暂。”。“过去写信息的时候，有可能某处有记录。但现在情况可能并非如此。”
船舶设计
草率的记录保存只是一个例子，说明今天的北极航运业务可能没有我们想象的那样取得进展。尽管如今在北极的航行总体上比以往任何时候都安全，但对现代航运的要求却导致了一些不幸的妥协。赖特强调了更多的球鼻弓设计作为一个特别关注的引进。
在大部分情况下，他在研究这本书所涵盖的时期时所观察到的是“船舶如何推进以及如何建造的技术不断进步”。这种进步的一个产物是，现代船舶往往有球鼻艏设计，甚至是那些具有冰级的船。但是，正如赖特告诉我的，“球茎弓和冰是不会混合的。”
这一解释归结为北极船只预计运输的货物种类。赖特说：“冰层等级取决于船是否降到了它的标记处，球鼻形的船头远远低于水线。”。但“运往北极地区的货物往往是庞大的——一艘装满20000m³的船可能只载5000吨，尽管它的载重吨位为12000吨。你可以看到问题出在哪里，这艘船的加拿大B型或波罗的海1A型冰层等级可能会受到影响，这就是为什么他们在冰层周围必须非常小心的原因。”
这是一个有趣的教训，在非线性的进展，这是一个，作为一个历史学家，赖特是完全可以给予。我们很容易忽视前几代人在面对不太先进的技术带来的挑战时的表现。赖特举了哈德逊湾公司的例子，他在北美毛皮贸易（以及北极船只运输）中占据主导地位达几个世纪之久。他说：“总的来说，考虑到这些船只都是航行的船只，而且受天气变化的影响，他们在三百年内没有损失太多船只方面做得相当不错。”。
到20年初第上个世纪，船只变得更具弹性。“其中一艘比较成功的是鼻镜，它是1912年为哈德逊海湾公司建造的。它一直持续到战争后期，不幸的是，它撞上了多塞特角的一个暗礁，沉没了。不是冰把她弄沉了。”
港口与政治
赖特在他的研究中发现了大量生动的，有时令人惊讶的历史细节.对他来说，最出乎意料的发现是，加拿大丘吉尔的北极港口是多么接近于完全不存在。有一段时间，人们的兴趣集中在尼尔森港的另一个网站上，尽管有一些相当严厉的批评。“这太可怕了，”赖特说。“没有一个看了纳尔逊港的航海家喜欢它，并且毫不含糊地这样说，但当然没有人相信他们……决定是由完全不知道它的海事方面的工程师做出的。但他们认为他们做到了。”
最终做出了正确的决定,虽然第e wrong reasons. Churchill was used as a political bargaining chip, the federal government agreeing to build the port “as a trade-off to get the support of the Prairie provinces for the construction of the Welland canal”.
极地巡航
赖特的下一卷《极地巡航的历史》的研究也发现了一些有趣的事实。赖特的研究经常被认为是一种新现象，它清楚地表明，到极地的巡航航行的历史是一个出人意料的漫长的历史。早在1875年，托马斯·库克就开始包租前往北开普省的航程，供一小群旅客寻找不同的旅行体验。奇怪的是，赖特还发现了1890年代乘客花钱在斯匹次卑尔根附近观察捕鲸旅行的证据。这些旅行将吸引多达70名游轮游客，他们愿意忍受寒冷的环境一睹捕鲸的风采。
I ask him what he thinks it is about the Arctic that provides such a draw to certain kinds of travellers. “The way in which Cook positioned the North Cape, it was considered to be the end of the world,” Wright says. “It’s people’s interest in going somewhere totally different… and I think it’s something that they could then go and boast about.” An article he stumbled across in a late 19第《哈珀集市》（Harper's Bazaar）的世纪副本描述了一次北极之旅，证明了这种动机。这是一个吸引人的现象，毫无疑问，在今天丰富的冒险旅游套餐和旅游博客中依然存在。
这也是赖特认为“水晶宁静号”穿越西北航道的里程碑式航行不太可能重演的原因。这是一艘大型游轮首次沿着这条路线航行，现在已经筋疲力尽，莱特希望人们的注意力转移到其他地方。他说：“他们会留在格陵兰海岸，大型船只……为了方便出入。”。克里斯托雇佣了厄内斯特·沙克尔顿号作为护航员，为“大型非冰级船只设置了很高的门槛”。赖特预测，未来的航行不太可能有同样的利润空间，因此西北航道巡航很可能再次成为小型探险船的领地。
对于那些决心预订一条通往世界末日的通道的人来说，这不太可能降低这段旅程的吸引力。
如果你想听听克里斯托弗·赖特对极地巡航的更多想法，你可以和他一起参加北极航运论坛北美，他将在那里发表关于这个主题的演讲。他的报告将包括北极和南极巡航行动的最新数据。
