在最近的一篇文章中，我们探讨了不确定时代的创业与创新. 鉴于该行业目前面临的挑战，我们希望进一步探讨创新的话题。

拉尔斯·詹森，创始人兼首席执行官海洋情报咨询,乔斯琳·汉森来自领先的海运和空运价格基准和市场分析平台，塞内塔,艾玛·马克，运营总监智能货运系统，和马修·维特梅尔从INFORM的后勤处，向我们讲述了海事部门如何在瞬息万变的世界中创新并保持相关性，以及如何改变行业未来的工作方式。

阅读下面的问答

问：在快速变化的世界中，企业如何保持相关性？

乔斯琳·汉森：保持相关性的第一步是了解什么在变化以及变化的速度有多快。公司必须保持警惕，了解可能影响其业务的一切情况。

无论是全球流行病，贸易战，还是新的依我所见在法规方面，公司不仅需要了解它可能会对他们产生怎样的影响并采取相应的行动，而且必须有能力看到和实施这些挑战带来的机遇。

获得尽可能多的透明度以了解行业的动态以及技术进步所能提供的机会，可以帮助公司保持相关性。

然而，如果没有能力快速测试和实施新的创新进步，那么许多公司就会落在后面。

马修·维特梅尔：变革的步伐从未像今天这样快过，也许更不祥的预感是，变革只会越来越快。

在INFORM，我们一直期待着探索未来。通过像我们的2038：智能港口的故事在2019年的倡议中，我们一直在考虑未来可能会有什么样的情况，以更直接适用的活动，如我们的机器学习评估。

拉尔斯·詹森：我觉得这个问题的前提是，世界变化比以往任何时候都快，我不太确定我会同意这一点。我的核心专长是集装箱运输和更广泛的航运领域，这在全球航运业中仍然是一个相当年轻的领域。

这一行业在其整个生命周期中发生了重大变化。如果我们回顾上世纪80年代和90年代，这个行业面临着每年9%的需求增长。你是如何为这种惊人的增长提供资金的？我不认为这是一个你是否能保持相关性的问题，但更多的是你如何留在游戏中，以及你如何足够快地扩展。

在2000年代的互联网泡沫之后，其他一切似乎都在网上进行，那么这个行业如何保持相关性呢？事实证明，这并不是一个很大的匆忙，因为该行业的客户。我们还没有准备好向数字世界转型，因为你不一定想先于那些不愿意改变的客户。

如果你再回顾过去五年左右的时间，就会发现第二次数字化浪潮在航运业中正在加快步伐。为了保持相关性，您需要回到一个简单的前提，即如何提供有意义的工具或服务，并为客户增加价值。

举个例子，亚马逊早在网络泡沫时期就开始了，人们开始在网上购买商品。为什么航运公司不这么做？早在2000年代中期，就有人尝试这样做，允许客户这样做，但没有成功，因为客户没有成功准备好的去做那件事。这在5、6年前又被重新点燃，当时有了新的在线门户网站，可以进行在线货运预订，但起步也非常缓慢。在过去的18到24个月里，我们才真正看到了这一点的迅速发展。

我不认为这个行业没有提供这些工具的问题，只是在那个时候不相关。

Q： 海事专业人士和公司如何努力跟上创新步伐？

乔斯琳·汉森：在过去，许多公司都为来自内部的创新而自豪——内部构建软件，尽可能多地吸收数据等等。

我相信，许多公司现在都在向全球的FreightTech公司寻求外部帮助，以更快的速度实施创新。几乎所有这些FreightTech公司都由来自业内的海事专业人士组成。

现在有一种走向网络和协作的运动，有助于推动创新。

马修·维特梅尔：当一家公司认真听的时候，它肯定会带来新产品和新服务。其中一些想法是成功的，比如我们的机器学习评估。

我们最近在汉堡的HHLA CTB推出了一款非常类似的产品。然而，有些并没有成功，比如我们2018年的聊天机器人服务。正如他们所说，创新的诀窍是迅速失败，尽量不要在一些行不通的事情上投入太多的时间和资源。

拉尔斯·詹森：航运企业面临的最大挑战其实并不在于技术创新本身。这是最简单的部分。面临的挑战是，如何在自己的管理范围内，以及在整个行业内开展这项工作。你不可能一夜之间改变一切。

您如何利用现有的遗留系统实现这一点，以及如何使这些技术在您还必须遵守海关法规、兽医当局、银行、保险公司（所有这些公司都有不同的要求、不同的标准和不同的业务流程）的世界中发挥作用。

所以，挑战往往不是提出技术本身，而是让它在必须工作的环境中工作。

Q： 你认为海事创新的信心受到了打击吗？

乔斯琳·汉森：全球流行病无疑改变了海洋创新和采用的投资环境。

我不希望在未来几年里看到海事创新的新理念以同样的速度增长。然而，我相信那些看到实施海洋创新机会的公司会走在前面。

马修·维特梅尔：我最近接到一个电话，我们讨论了海事领域的最后一项创新是什么。答案当然取决于你对“创新”的定义。

主张创新等于推动变革的重要一步的顽固支持者认为，90年代初的第一台自动化终端是我们最后一次创新。在此之前，有麦克林的容器概念。电话中的其他人认为，即使是很小的步骤也是创新的，比如使用区块链进行文档记录，或者使用人工智能来提高终端性能。

我们的产业结构禁止真正的创新。进入的门槛很高，失败的成本被认为很高，利润率已经很窄。再加上老龄化的工作人口天生就不太可能冒可能危及退休的风险，你就有了缺乏创新的秘诀。

艾玛·马克：不，恰恰相反。海事行业的初创企业比以往任何时候都多，每一家都提供独特和创新的想法和解决方案，以帮助该行业提高其绿色认证，提高效率。

虽然并不是所有的产品和服务都能成为主流，但大量的新想法进入市场对航运业来说是一个非常积极的进步。

拉尔斯·詹森：当然不是。在过去的五到七年里，我们已经走出了一段时间的猜测，技术可以在这个行业做什么。我们现在更加坚定地扎根于这样一个时期：我们将重点放在有效和可行的工具上真正地是否交付？

我们开始越来越少地听到只有机器人驾驶的自主船，以及区块链将如何彻底改变整个世界，再也没有人会接触任何信息。回顾过去六个月这一流行病的影响，它有助于使人们更加关注更实际的现实，例如我们如何更有效地处理提单、合同，以及我们如何确保航运公司有适当的设备和空间。

这是业界一个古老讨论的一部分，各种解决方案都取得了重大进展。这在一个突然间你有一个很大比例的离职被完全取消，网络陷入混乱的世界里是非常有意义的。

我不认为把重点放在这些更实际的解决办法上是丧失信心，但我认为这是从一个有抱负的阶段——这对灵感总是有好处——过渡到一个实际的阶段。

这并不是说那些雄心勃勃的创新将彻底消亡，但其中一些创新的交付时间显然要长得多。

Q： 数字化是一个机会，让您的企业在未来变得更加强大和相关。在当前的环境下，谁是赢家，谁是输家？

乔斯琳·汉森：赢家——实施海洋创新并愿意与他人合作以使网络更强大的领导者。失败者-关注行业动向的追随者。

马修·维特梅尔：我最近与人合著了一篇论文数据的真正价值,在这里，我们概述了一个坚实的论点，为什么数字是未来。也就是说，必须指出的是，数字化并不一定等于创新。

实现服务条款（TOS）并不是创新。现在这只是一个业务过程。那些没有像TOS那样实施“现状”数字化和不断优化的企业正在落后。

那些通过强大的数字战略从其各种数字系统中生成数据的端口和终端可用于insight generation，这些端口和终端将自己定位为在未来十年具有竞争力的端口和终端。

有句俗话说你不知道一切。数据可以教会我们很多我们知道我们不知道的事情，但同时，它也可以揭示我们甚至不知道我们不知道的事情。

艾玛·马克：任何准备全心全意地接受变革的公司都会成为赢家，但关键不只是实施新的基于技术的解决方案。

为了从我们指尖上的大量产品和服务中真正获益，真正需要改变的是公司和用户的心态，没有船员和港口团队的认同，任何解决方案都注定会失败。

在发展阶段卡哥特马特我们直接与水手和船队经理合作，这不仅让我们了解了真正的痛点在哪里，而且有助于建立一种嵌入式忠诚度，使公司范围内的实施更加容易。

拉尔斯·詹森：我们仍处于非常早期的阶段，很难说，但挑战或战场将是谁与实际货主有直接的客户关系。这不是集装箱运输公司之间的内部斗争，而是集装箱运输公司与物流供应商之间的斗争。如今，物流供应商与很大一部分市场有着直接的客户关系，尤其是中小型货主。

这是正在打开的侧翼，所以这不仅仅是集装箱班轮之间的内部斗争，它比这更广泛，从这个角度来看，我认为这将是更有趣的，看看这将如何发挥在货运代理，物流供应商和NVO的空间，而不是航空公司的情况。

Q： 您对通过合作提供进入市场和增长的必要途径有何看法？

乔斯琳·汉森：全球流行病和国际海事组织（IMO）的规定给这个行业带来了压力，我相信许多公司已经意识到，没有一家公司能够独自解决整个问题。

通过标准协议、绿色交通协议，以及通过数据共享获得更大的透明度，各公司正在合作，以确保该行业向前发展，不再因落后于其他行业20年而闻名。

马修·维特梅尔：我是合作的坚定支持者。

我们不断听到“生态系统”这个流行词出现在我们行业的软件方面。生态系统的重要性通常是建立在一个单一供应商将为港口和码头更广泛的物流连接网络提供系统覆盖的概念之上的。

然而，这一观点并没有承认生态系统通过其多样性而获得力量。植物或动物专精并依赖他人来弥补他们的弱点，同时从他们的长处中获益。

协作是使自然生态系统繁荣的原因，因此，协作也是使数字生态系统繁荣的最佳方式，这是有道理的。

艾玛·马克：我们坚信，只有通过各方的广泛合作，我们的行业才能实现任何增长。

数据共享以实现端口调用优化就是一个主要的例子。除非港口和航运公司愿意在彼此之间共享更多的关键信息，否则真正的优化永远无法实现。

任何一家公司都不应将其解决方案视为一刀切的产品，这也是我们积极推广其他解决方案提供商的原因，因为我们认为，通过向需要的人共享信息，这对航运界的生存至关重要。

拉尔斯·詹森：我更愿意说这是必要的。如果您真的想进一步进入数字世界，那么最重要的是，您要制定更多的标准，使利益相关者之间能够互操作。别忘了，把货物从A点运到B点需要几个截然不同的利益相关者的参与。

如果你想在数字环境下工作，他们需要在你如何交换信息方面唱同一首赞美诗。这些合作对于创建这些标准至关重要。

现在说实际的标准是什么还为时过早，但这很可能取决于商业上最终会赢得什么。就像你在其他行业看到的那样，标准不一定是从一开始就出现的——它是并行发生的。

如果你想想1956年开始的集装箱运输业本身，但是10多年后我们才确定了我们今天知道的20英尺和40英尺的标准。在第一个十年里有几个不同的尺寸标准，直到它在商业上被平滑化，船舶、码头、卡车和其他所有东西都符合相同的标准。

我认为这和我们现在所经历的时期很相似，这是一个过程，而不是一个快速的决定。

Q： 你目前看到的海事创新最重要的趋势是什么？

乔斯琳·汉森：自动化。客户体验。持续性。

自动化需要收集数据和实施新的软件。公司将继续与变革管理作斗争，但那些能够做到这一点的公司将获得巨大的效率和节约。

这个行业一直在努力采用日常生活中如此普遍的技术。全球流行病迫使消费者更加注重电子商务和在线采购，以确保社会距离。客户期望在运输过程中获得与个人消费者相同的数字体验，但公司终于赶上了预期，在某些情况下甚至超过了预期。

可持续性已经从一个必须要做的事情变成了一个人类共同关心的问题和一个增长的机会。

艾玛·马克：脱碳必须在最前线。不是作为国际海事组织立法的一部分，我们只有义务减少排放量，但为了我们地球的利益，我们必须努力做得更好。

当今市场上许多港口停靠优化的解决方案都非常注重降低燃油消耗，以及帮助船舶保持在预定时间，并增加船岸之间的通信。

拉尔斯·詹森：其中一个趋势是越来越大的势头是所有集装箱都配备了跟踪器。

对于干货船来说，现在还为时尚早，但这将是未来，它将大大提高透明度。可能更多的是达到临界饱和需要多长时间。

另一件值得关注的事情是双方在合同遵守方面的逐渐变化。

几十年来，这一直是业内的一个问题，而且往往是一场毫无结果的讨论和指责游戏。我开始看到一个缓慢的转变，我认为我们将得到一个更加结构化的合同框架。我还认为，我们将看到一个市场逐渐发展到双方都在更高程度上遵守合同，或者你进入一个现货市场，这个市场将在更透明和可执行的基础上再次发挥作用。在商业上，这也将极大地改变游戏。

我们还将看到真正的电子文档的出现。提单是其中的一个关键要素，但它也可以涉及任何类型的表格、文件或许可证。

每个人都会很快接受这个过程吗？由于各种原因，采用速度会很慢，但大多数货物运输的国家将迅速成为早期采用者。